+36306906382 / info@atibike.hu Miért éri meg a meglévő kerékpárod elektromosítása? Itt megtudod! Biciklidet át is építjük, akár oda-vissza szállítással!
Elektromos kerékpár fajták
2020. November 4. 18:22
Alapvetően háromféle elektromos kerékpárral találkozhattok: első agymotoros, hátsó agymotoros és középmotoros pedelecek.
Lássuk, melyiknek mik az előnyei és hátrányai. Saját szubjektív véleményemet is olvashatjátok majd. :)
1. Első agymotoros elektromos kerékpár
Mint a lenti képen látható, egy kerékbe épített 4-5 kg-os motort kell elképzelni az első villába rögzítve.
Ennek több előnye van:
- olcsó,
- alig van karbantartásigénye és megbízható.
- az első kereket könnyű kivenni és helyette betenni a motorral felszerelt újat.
Valljuk be, az utóbbi nem igazán mérvadó, mivel egy bringát egyszer szerelsz össze, viszont jó esetben évekig használod.
Lássuk, hogy a kedvező ár mellett milyen egyéb dolgokat hoz magával ez a kialakítás:
- Bekerül 4-5 kg plusz súly a kerékpár elejébe. Ezzel felborul a bringa egyensúlya, ami nehezebb irányíthatóságot hoz magával. A nehezebb kereket nehezebb forgatni, ha hirtelen kell valamit kikerülni. A plusz súly miatt a bringa eleje nagyobb igénybevételnek van kitéve. Ha voltál már olyan helyzetben, amikor kicsúszik alólad az első kerék kanyarodás közben (pl. poros/salakos vagy eső miatt csúszós úton) akkor el tudod képzelni, hogy egy plusz 4-5 kg súllyal megáldott kerékkel milyen esélyed lehet korrigálni.
- A biciklid ,,elől kapar". :) Mivel egy kerékpáron a biciklis súlya legjobban a hátsó kerékre terhelődik, ebből az következik, hogy azzal a kerékkel akarunk hajtani, amire a legkisebb súly nehezedik, vagyis a leggyengébb a tapadása. Ez száraz aszfalton még nem gond, de ha poros, salakos vagy vizes úton kanyarodás közben csúszik meg (pördül meg) a kerék abból könnyen esés lehet.
- Az agymotor azonos fogyasztás mellett kisebb nyomatékot ad a középmotorokhoz képest.
Első agymotoros elektromos kerékpárokkal a legolcsóbb városi/trekking gépeken találkozhatsz. Ez nem véletlen, hiszem MTB vagy bármilyen sport célra, vagy egyáltalán olyan gépre, amivel akár egy park salakos/murvás járdáira, ösvényeire merészkednél, ,,nem túl ideális".
Példa: agymotoros átalakító készlet - különálló motorkontroller, pedálfordulat-érzékelő
2. Hátsó agymotoros elektromos kerékpár
Ennél a megoldásnál az agymotor hátra kerül. Ezzel előnyre és hátrányra is szert teszünk az előző megoldáshoz képest. De mielőtt erre kitérnénk, itt kettéágazik a leírásunk, ugyanis ezekből létezik ,,geared" és ,,non-geared" verzió is. Az első, geared változatba egy belső bolygómű kerül, ami segítségével azt érik el, hogy maga a villanymotor nagyobb fordulatszámon pörög, mint a kerék. Ez jó, mert nagyobb teljesítmény és nyomaték érhető el így, illetve a hatásfok is jobb. A második, non-geared esetben a motor közvetlenül a tengelyre hajt, fordulatszáma alacsony, az előbb taglalt előnyök nem jelentkeznek. Cserébe a ,,non-geared"-nál a bolygómű nem romlik el (hiszen nincs). :)
Akkor lássuk milyen előnyöket hoz az első agymotorhoz képest ez a kialakítás:
- Jobb a bicikli irányíthatósága, nincs balesetveszély.
- Ott hajtunk ahol a legjobb a tapadás, tehát ebből se származik probléma.
Akkor mik a hátrányok?
- Jelentősen nehezebb, tovább tart beépíteni.
- Mivel a hátsó kerékbe kerül a plusz 4-5 kiló (vagy ennél jóval több, ha a 750-1000W vagy afölötti motorokról van szó), az azt vonja magával, hogy a küllőkre, vázra (hiszen ahhoz rögzítjük a motort) még nagyobb terhelés fog jutni. Gyakran előfordul a küllők törése az ilyen anatómiával szerelt kerékpároknál. Gondolom nem kell mondanom, hogy ez mekkora szívással jár (lerobbansz + anyagilag is sokba kerül).
- Agyváltós gépeknél nem jöhet szóba, csak ha kidobjuk a váltót. (Köszönöm, Gerencsér Tamás!)
Hátsó agymotoros elektromos biciklikkel szinte bármelyik kerékpár gyártó kínálatában találkozhatsz akár a 4-500 eFt-os ársávban is. Mivel kevésbé borítja fel a bringa egyensúlyát, mint az első agymotoros felépítés, ezért a negatív hatásai is kisebbek, sokan sportgépeket is építenek ilyen hajtással. Azért az ideálistól ez is nagyon messze van, ha terepre/rossz útra merészkedsz.
Mindkét agymotoros verzió esetében el kell még mondani, hogy defekt esetén igen nehéz dolgod lesz, mivel a motor kábele (ami a tengelyből vagy a tengely mellől jön ki) hozzá van kábelkötegelőzve az első villához/vázhoz. Ezen felül ezeket nem lehet gyorsbilinccsel rögzíteni, hanem csavarral rögzíthetők. Vagyis hacsak nem tartasz magadnál egy csípőfogót és két villáskulcsot +csavarhúzót az erőkarhoz, egy defekt esetén elég nehezen tudod a belsőt kicserélni. Ha mondjuk sikerül egy padkát kicsit nagyobb sebességgel elkapni, akkor szokott a kígyóharapásos defekt bekövetkezni (odacsípődik a felni két oldalához a belső és 0,5-1 cm hosszan felszakad). Ennek esélye jóval nagyobb egy eleve 4-5 kilóval nehezebb kerékkel. Első agymotor esetén felkapni is nehezebb az elejét ugyanezért.
3. Középmotoros elektromos kerékpárok
Itt a motor a középcsapágy helyére kerül és az első fogaskereket hajtja, ugyanazt, amit a lábad is forgat a pedálokkal. Ez a kialakítás is rejt előnyöket és hátrányokat magában. Kezdjük a fekete levessel. :)
- MIvel ezek a motorok - általában- áttétellel hajtanak, jóval nagyobb nyomatékuk van az agymotorokénál (akár 160 Nm a Bafangoknál). (Legalábbis a ,,non-geared" verzióknál). Ez a nyomaték a láncot erősebben terheli, nyújtja, és azon keresztül a hátsó fogaskeréksort is erősen igénybeveszi.
- Az áttétel alkalmazása itt is egy plusz hibaforrás.
Lássuk az előnyöket:
- MIvel ezek a motorok - általában- áttétellel hajtanak, jóval nagyobb nyomatékuk van az agymotorokénál (akár 160 Nm a Bafangoknál). :D
- Nem borítják meg a bringa egyensúlyát, ezáltal ugyanolyan jól irányítható, tapadó marad. Teljesen alkalmas ezért sportcélokra is.
- A nagyobb nyomaték miatt az emelkedők leküzdése is könnyebb a hajtásnak, az ilyen bicikli azonos teljesítményszint (pl. 250W) mellett is erősebbnek érződik.
- Létezik nyomatékszenzoros kivitel is belőlük, ami természetesebb kerékpáros élményt nyújt (vagyis azt érzékeli, hogy milyen erővel nyomod a pedált és ha erősebben nyomod, ő is erősebben segít rá).
Rekuperáció, vagyis visszatáplálás:
Ez azt a dolgot jelenti, amikor fékezés esetén a motor generátorként viselkedve fékezi a kerékpárt és ezzel visszatáplál, vagyis tölti az akkumulátort (mint a hibrid autóknál).
Létező dolog mind agymotoros, mind középmotoros rendszereknél. Agymotoros esetben csak nagy teljesítményű, speciális rendszerek esetén találkoztam vele, középmotoros esetben pedig valamelyik gyári beszállító termékei esetén. Általában azzal a kapcsolóval kell aktiválni, amivel a rásegítés mértékét is állítod, vagyis csak nagyobb lejtő esetén fogsz vele vesződni. Szintén ebből fakadóan nagyon kevés energia spórolható meg így. Valahol 7-10%-ot olvastam, kb. ennyivel lesz nagyobb a hatótávod. Viszont drágább a megvalósítása mind elektronikusan, mind gépészetileg. Gyakorlatilag egy egzotikumnak számít, nem véletlenül nem terjedt el.
Átalakító készletek esetén még egy - szubjektív - szempont merül fel:
- Az agymotoros készletekhez a motort vezérlő elektronika a motoron kívül, egy külön egységben kap helyet. Ez egy fémdoboz szokott lenni amiből számos kábel lóg ki. :) Azért számos, mert ezeknél külön egység a pedálfordulat-érzékelő, plusz ugye kábel a kijelzőhöz, a fékkarokhoz (ha vannak), az akkuhoz, a motorhoz, a sebességérzékelőhöz. Ez így szokott kinézni kb:
Ezt a dzsumbujt kellene elrejteni egy kerékpáron - nem lehetetlen, de nem is egyszerű, se nem esztétikus. Vízállóságról ne is beszéljünk.
Lássuk, melyiknek mik az előnyei és hátrányai. Saját szubjektív véleményemet is olvashatjátok majd. :)
1. Első agymotoros elektromos kerékpár
Mint a lenti képen látható, egy kerékbe épített 4-5 kg-os motort kell elképzelni az első villába rögzítve.
Ennek több előnye van:
- olcsó,
- alig van karbantartásigénye és megbízható.
- az első kereket könnyű kivenni és helyette betenni a motorral felszerelt újat.
Valljuk be, az utóbbi nem igazán mérvadó, mivel egy bringát egyszer szerelsz össze, viszont jó esetben évekig használod.
Lássuk, hogy a kedvező ár mellett milyen egyéb dolgokat hoz magával ez a kialakítás:
- Bekerül 4-5 kg plusz súly a kerékpár elejébe. Ezzel felborul a bringa egyensúlya, ami nehezebb irányíthatóságot hoz magával. A nehezebb kereket nehezebb forgatni, ha hirtelen kell valamit kikerülni. A plusz súly miatt a bringa eleje nagyobb igénybevételnek van kitéve. Ha voltál már olyan helyzetben, amikor kicsúszik alólad az első kerék kanyarodás közben (pl. poros/salakos vagy eső miatt csúszós úton) akkor el tudod képzelni, hogy egy plusz 4-5 kg súllyal megáldott kerékkel milyen esélyed lehet korrigálni.
- A biciklid ,,elől kapar". :) Mivel egy kerékpáron a biciklis súlya legjobban a hátsó kerékre terhelődik, ebből az következik, hogy azzal a kerékkel akarunk hajtani, amire a legkisebb súly nehezedik, vagyis a leggyengébb a tapadása. Ez száraz aszfalton még nem gond, de ha poros, salakos vagy vizes úton kanyarodás közben csúszik meg (pördül meg) a kerék abból könnyen esés lehet.
- Az agymotor azonos fogyasztás mellett kisebb nyomatékot ad a középmotorokhoz képest.
Első agymotoros elektromos kerékpárokkal a legolcsóbb városi/trekking gépeken találkozhatsz. Ez nem véletlen, hiszem MTB vagy bármilyen sport célra, vagy egyáltalán olyan gépre, amivel akár egy park salakos/murvás járdáira, ösvényeire merészkednél, ,,nem túl ideális".
Példa: agymotoros átalakító készlet - különálló motorkontroller, pedálfordulat-érzékelő
2. Hátsó agymotoros elektromos kerékpár
Ennél a megoldásnál az agymotor hátra kerül. Ezzel előnyre és hátrányra is szert teszünk az előző megoldáshoz képest. De mielőtt erre kitérnénk, itt kettéágazik a leírásunk, ugyanis ezekből létezik ,,geared" és ,,non-geared" verzió is. Az első, geared változatba egy belső bolygómű kerül, ami segítségével azt érik el, hogy maga a villanymotor nagyobb fordulatszámon pörög, mint a kerék. Ez jó, mert nagyobb teljesítmény és nyomaték érhető el így, illetve a hatásfok is jobb. A második, non-geared esetben a motor közvetlenül a tengelyre hajt, fordulatszáma alacsony, az előbb taglalt előnyök nem jelentkeznek. Cserébe a ,,non-geared"-nál a bolygómű nem romlik el (hiszen nincs). :)
Akkor lássuk milyen előnyöket hoz az első agymotorhoz képest ez a kialakítás:
- Jobb a bicikli irányíthatósága, nincs balesetveszély.
- Ott hajtunk ahol a legjobb a tapadás, tehát ebből se származik probléma.
Akkor mik a hátrányok?
- Jelentősen nehezebb, tovább tart beépíteni.
- Mivel a hátsó kerékbe kerül a plusz 4-5 kiló (vagy ennél jóval több, ha a 750-1000W vagy afölötti motorokról van szó), az azt vonja magával, hogy a küllőkre, vázra (hiszen ahhoz rögzítjük a motort) még nagyobb terhelés fog jutni. Gyakran előfordul a küllők törése az ilyen anatómiával szerelt kerékpároknál. Gondolom nem kell mondanom, hogy ez mekkora szívással jár (lerobbansz + anyagilag is sokba kerül).
- Agyváltós gépeknél nem jöhet szóba, csak ha kidobjuk a váltót. (Köszönöm, Gerencsér Tamás!)
Hátsó agymotoros elektromos biciklikkel szinte bármelyik kerékpár gyártó kínálatában találkozhatsz akár a 4-500 eFt-os ársávban is. Mivel kevésbé borítja fel a bringa egyensúlyát, mint az első agymotoros felépítés, ezért a negatív hatásai is kisebbek, sokan sportgépeket is építenek ilyen hajtással. Azért az ideálistól ez is nagyon messze van, ha terepre/rossz útra merészkedsz.
Mindkét agymotoros verzió esetében el kell még mondani, hogy defekt esetén igen nehéz dolgod lesz, mivel a motor kábele (ami a tengelyből vagy a tengely mellől jön ki) hozzá van kábelkötegelőzve az első villához/vázhoz. Ezen felül ezeket nem lehet gyorsbilinccsel rögzíteni, hanem csavarral rögzíthetők. Vagyis hacsak nem tartasz magadnál egy csípőfogót és két villáskulcsot +csavarhúzót az erőkarhoz, egy defekt esetén elég nehezen tudod a belsőt kicserélni. Ha mondjuk sikerül egy padkát kicsit nagyobb sebességgel elkapni, akkor szokott a kígyóharapásos defekt bekövetkezni (odacsípődik a felni két oldalához a belső és 0,5-1 cm hosszan felszakad). Ennek esélye jóval nagyobb egy eleve 4-5 kilóval nehezebb kerékkel. Első agymotor esetén felkapni is nehezebb az elejét ugyanezért.
3. Középmotoros elektromos kerékpárok
Itt a motor a középcsapágy helyére kerül és az első fogaskereket hajtja, ugyanazt, amit a lábad is forgat a pedálokkal. Ez a kialakítás is rejt előnyöket és hátrányokat magában. Kezdjük a fekete levessel. :)
- MIvel ezek a motorok - általában- áttétellel hajtanak, jóval nagyobb nyomatékuk van az agymotorokénál (akár 160 Nm a Bafangoknál). (Legalábbis a ,,non-geared" verzióknál). Ez a nyomaték a láncot erősebben terheli, nyújtja, és azon keresztül a hátsó fogaskeréksort is erősen igénybeveszi.
- Az áttétel alkalmazása itt is egy plusz hibaforrás.
Lássuk az előnyöket:
- MIvel ezek a motorok - általában- áttétellel hajtanak, jóval nagyobb nyomatékuk van az agymotorokénál (akár 160 Nm a Bafangoknál). :D
- Nem borítják meg a bringa egyensúlyát, ezáltal ugyanolyan jól irányítható, tapadó marad. Teljesen alkalmas ezért sportcélokra is.
- A nagyobb nyomaték miatt az emelkedők leküzdése is könnyebb a hajtásnak, az ilyen bicikli azonos teljesítményszint (pl. 250W) mellett is erősebbnek érződik.
- Létezik nyomatékszenzoros kivitel is belőlük, ami természetesebb kerékpáros élményt nyújt (vagyis azt érzékeli, hogy milyen erővel nyomod a pedált és ha erősebben nyomod, ő is erősebben segít rá).
Rekuperáció, vagyis visszatáplálás:
Ez azt a dolgot jelenti, amikor fékezés esetén a motor generátorként viselkedve fékezi a kerékpárt és ezzel visszatáplál, vagyis tölti az akkumulátort (mint a hibrid autóknál).
Létező dolog mind agymotoros, mind középmotoros rendszereknél. Agymotoros esetben csak nagy teljesítményű, speciális rendszerek esetén találkoztam vele, középmotoros esetben pedig valamelyik gyári beszállító termékei esetén. Általában azzal a kapcsolóval kell aktiválni, amivel a rásegítés mértékét is állítod, vagyis csak nagyobb lejtő esetén fogsz vele vesződni. Szintén ebből fakadóan nagyon kevés energia spórolható meg így. Valahol 7-10%-ot olvastam, kb. ennyivel lesz nagyobb a hatótávod. Viszont drágább a megvalósítása mind elektronikusan, mind gépészetileg. Gyakorlatilag egy egzotikumnak számít, nem véletlenül nem terjedt el.
Átalakító készletek esetén még egy - szubjektív - szempont merül fel:
- Az agymotoros készletekhez a motort vezérlő elektronika a motoron kívül, egy külön egységben kap helyet. Ez egy fémdoboz szokott lenni amiből számos kábel lóg ki. :) Azért számos, mert ezeknél külön egység a pedálfordulat-érzékelő, plusz ugye kábel a kijelzőhöz, a fékkarokhoz (ha vannak), az akkuhoz, a motorhoz, a sebességérzékelőhöz. Ez így szokott kinézni kb:
Ezt a dzsumbujt kellene elrejteni egy kerékpáron - nem lehetetlen, de nem is egyszerű, se nem esztétikus. Vízállóságról ne is beszéljünk.
Ezzel szemben a középmotoros átalakító készleteknél a motorvezérlő elektronika általában a motor házába van integrálva a pedálfordulat-érzékelővel/nyomatékszenzorral együtt, így egyrészt nem kell plusz dobozt/hordtáskát elhelyezni a kontrollernek a vázon, másrészt kevesebb a kábel. Vagyis esztétikusabb a végeredmény.
Végül pár gondolat arról, hogy miért is döntöttem egy középmotoros átalakító készlet mellett a saját kerékpárom esetében.
Alapvetően a fentieket mérlegeltem, és úgy véltem, hogy az első agymotor az számomra teljesen ,,felejtős" (egyébként idősek számára se ajánlanám - plusz kilók a bringa elejében - nehezebben is emelhető). Na jó, igazából senkinek se ajánlanám. :)
A hátsó agymotoros verzión már elgondolkodtam, de az én 125 kg-om mellett nem akartam azt kockáztatni, hogy egy ki tudja mennyire erős küllőkkel készült kereket építsek be hátra a biciklimbe. Mikor még 40 kg-mal könnyebb voltam, akkor is állandóan felniproblémáim voltak. Erre jön még a defekt esetén lévő nehézségek, a gyengébb teljesítmény és a különálló kontroller miatti kábelezés problematikája. Úgy gondoltam, hogy ha már elköltök több százezer Ft-ot, pár tízezer Ft spórolás nem ér meg ennyi kompromisszumot.
Ha tetszett a cikk, oszd meg a fészbúkon. ;)
Illetve várom a hozzászólásokat is (regisztáció kell az oldalon hozzá).
Attila
Hozzászólások